Perusahaan leasing global yang menatap tenggat waktu sanksi yang akan segera terjadi untuk mengambil alih lebih dari 400 jet senilai hampir $10 miliar dari maskapai Rusia sebagian besar telah menerima kebisuan radio karena para ahli memperingatkan perselisihan hukum yang bisa berlangsung satu dekade.
Larangan Barat yang diberlakukan setelah invasi Rusia ke Ukraina memberikan sebagian besar perusahaan leasing hingga 28 Maret untuk memutuskan hubungan dengan maskapai Rusia – memicu permainan kucing-dan-tikus dari Asia ke Afrika ketika pemberi pinjaman dengan panik mencoba merebut pesawat.
Perusahaan leasing menghentikan sewa dan meminta pesawat dikembalikan beserta dokumen-dokumen yang harus diamankan agar pesawat dapat ditempatkan di maskapai baru.
Namun sejauh ini, pengamat Barat mengatakan hal itu tidak terjadi.
“Tidak ada yang resmi, tetapi maskapai Rusia tidak mengembalikan pesawat. Satu-satunya adalah segelintir yang sudah berada di luar Rusia dan dapat diambil alih,” kata penasihat penerbangan independen Bertrand Grabowski.
Itu termasuk dua jet yang disita di Istanbul dan Mexico City, menurut jurnal perdagangan ch-penerbangan.
Yang lain telah menggeliat melalui jaring repo.
Sebuah Aeroflot Boeing 777 nyaris lolos dari penangkapan atas inisiatif bank non-Rusia di Asia Tenggara dan Teluk dalam seminggu terakhir, kata dua orang yang mengetahui masalah tersebut.
Sebuah Airbus A321neo yang disewakan ke maskapai berbendera yang sama menjadi target pengambilalihan yang gagal di Mesir, publikasi penerbangan Arus Udara dilaporkan.
Aeroflot tidak menanggapi permintaan komentar.
Risiko default massal
Total ada hampir 780 jet yang disewa oleh maskapai Rusia, termasuk 515 dari luar negeri. Bahkan beberapa yang disewa di Rusia tunduk pada klaim dari bank asing.
Sekitar 425 di antaranya paling berisiko dalam apa yang tampaknya akan menjadi default massal terbesar penerbangan, menurut konsultan Ascend oleh Cirium yang telah melihat “hampir tidak ada kemajuan” dalam merebut jet.
Untuk industri yang matang dengan portofolio senilai hingga $300 miliar, itu masih jauh dari dampak global pandemi yang melarang lebih dari 15.000 jet.
Namun hilangnya pasar yang mewakili 5% hingga 6% dari lalu lintas global telah mengejutkan sektor yang memiliki lebih dari setengah armada pesawat dunia.
Banjir klaim yang dihasilkan dan potensi penurunan nilai dapat memicu persaingan yang panjang atas kewajiban.
“Ini akan berakhir di pengadilan selamanya. Secara umum ini adalah gambaran yang sangat suram,” kata Jerrold Lundquist, direktur pelaksana dari penasihat Lundquist Group.
“Antara maskapai penerbangan, lessor, dan perusahaan asuransi, Anda kemungkinan besar akan menghadapi tuntutan hukum selama satu dekade,” tambah Grabowski.
Lembaga pemeringkat Moody’s memperingatkan pekan lalu bahwa eskalasi sanksi yang berkepanjangan dapat menambah tekanan pada industri leasing, yang telah bangkit dari akar goyah pada 1970-an menjadi kekuatan dominan.
‘Wilayah yang belum dipetakan’
Ketika Rusia meluncurkan apa yang digambarkan sebagai “operasi khusus” di Ukraina bulan lalu, beberapa pemodal melaporkan tanda-tanda awal kepanikan.
“Seseorang menawarkan untuk menjual saya tujuh kapal barang – dan dua lessor internasional lainnya bertanya apakah saya ingin membeli seluruh portofolio Rusia mereka,” kata seseorang di lessor yang berbasis di China, menambahkan bahwa tawaran itu telah ditolak.
Menghadapi banyak kendala dalam merebut jet – mulai dari kurangnya kerja sama dan kemungkinan risiko keamanan di darat, hingga larangan wilayah udara dan pertanyaan tentang izin terbang ke lokasi penyimpanan – lessor memiliki rekor pembayaran di bawah asuransi risiko perang.
Tetapi pasar asuransi penerbangan akan berjuang untuk melakukan pembayaran yang berpotensi mengerdilkan $1,8 miliar dari 9/11.
Deklarasi perang tidak selalu diperlukan untuk mengklaim di bawah kebijakan risiko perang, kata perusahaan asuransi, dengan nasionalisasi, penyitaan, dan pengekangan di bawah perintah pemerintah juga ditanggung.
Tetapi pengacara mengatakan membuktikan Moskow telah secara efektif menyita ratusan jet bisa menjadi tugas yang menakutkan.
“Ini benar-benar wilayah yang belum dipetakan. Ada kemungkinan bahwa perusahaan asuransi dapat membatalkan polis, meninggalkan lessor dengan pesawat tetapi tidak ada asuransi, ”kata Lundquist.
Perang juga mengancam untuk mengikis Konvensi Cape Town, pemutus arus industri yang dirancang untuk membuat kontrak lebih dapat ditegakkan lintas batas.
83 negaranya termasuk Rusia membuat daftar internasional untuk memuluskan pengambilalihan tetapi bergantung pada kerja sama yang secara luas dianggap tidak mungkin setelah Presiden Rusia Vladimir Putin mengatakan kepada pekerja penerbangan bahwa sanksi Barat “mirip dengan deklarasi perang.”
Kebanyakan lessor sudah menggunakan daftar Bermuda daripada Rusia atas ketidakpastian hukum.
Seseorang di lessor China dengan pesawat di Aeroflot mengatakan mentransfer perjanjian ke entitas yang berbeda akan membutuhkan lapisan persetujuan yang memiliki sedikit peluang untuk terwujud.
“Kami benar-benar terjebak,” kata orang yang berbicara dengan perwakilan Aeroflot hampir setiap hari sejak invasi.
Bahkan jika konflik mereda, isolasi dekat Rusia dapat secara permanen merusak penilaian dengan mengganggu kesinambungan catatan pemeliharaan atau mendorong maskapai untuk menukar suku cadang.
Efek tidak langsung mungkin lebih luas lagi, memaksa Airbus dan Boeing untuk memasarkan ulang lusinan jet dan menghentikan rencana lain untuk mengubah jet Rusia yang lebih tua menjadi kapal barang di tengah booming kargo.
Juga dalam sorotan adalah sekuritas beragun aset yang digunakan oleh lessor untuk memudahkan pembiayaan dan sekarang mengandung risiko Rusia yang tinggi.
Semua ini, sementara melonjaknya harga minyak mengancam akan membuat lubang baru dalam neraca maskapai penerbangan dan merusak kelayakan kredit semua maskapai.
Konsultan penerbangan yang berbasis di Inggris, IBA, mengatakan krisis telah menunda pemulihan pandemi industri selama dua bulan.
Para kritikus mengatakan krisis membutuhkan pemikiran ulang tentang cara industri menangani risiko. Selama bertahun-tahun, nilai jualnya kepada investor adalah kemampuannya untuk memindahkan aset untuk menghindari volatilitas regional. Tetapi pandemi, dan sekarang armada Rusia yang diasingkan, telah membuat industri berjuang untuk memulihkan keseimbangan.
“Ada persepsi bahwa Rusia memiliki risiko yang baik dan mampu menyerap kapasitas signifikan yang tidak dapat diambil oleh orang lain karena krisis COVID-19,” kata Grabowski.
“Bagi orang-orang yang memiliki kelebihan pesawat, Rusia adalah tempat pilihan terakhir. Sebagian besar pasar juga mengira Aeroflot adalah kredit yang sempurna tetapi melupakan risiko politiknya.” – Paypza.com
